La plupart des gros bétonnages sont maintenant terminés ... mais les travaux n'en sont pas pour autant finis ! Au contraire, les postes se multiplient :

 Après le radier la semaine dernière, les 6 plots du pied droit de la ventilation sud ont été coulés cette semaine :

 

 

 

 

 

Le coffrage de la dalle de quai sud est terminé, les ferrailleurs sont entrés en action, reste encore à terminer celle du quai nord, pour un coulage prévu en milieu de semaine prochaine :

 

 

 

 

L'étancheur a en grande partie terminé son travail avec le radier des fosses, ce qui va maintenant nous permettre de combler les différentes trémies jusqu'à la dalle de couverture, en passant par la dalle mezzanine et l'escalier principal.

 

 

 

 

Après cela il restera encore des tâches particulièrement complexes comme les écrans anti-fumées (des voiles suspendus à la dalle mezzanine), les différents escaliers, les fosses d'ascenseurs ou le support de l'escalier principal !

La construction de la station Saint-Barnabé s’inscrit dans un projet plus vaste de prolongement de la ligne 1 du métro de Marseille. En effet, soucieux de la qualité de vie de ses habitants, la ville de Marseille a depuis des années engagé un large projet de développement des transports en commun, passant entre autres par la création de plusieurs lignes de tramways et la densification de son réseau de métro.

Le choix de l’emplacement des stations répond à des critères précis :

·         la densité de population et d’équipement de chaque quartier, pour desservir les zones les plus habitées et celles qui présentent des infrastructures publiques générant de forts déplacements ou des voies urbaines très empruntées ;

·         les contraintes techniques et environnementales, qui sont de privilégier les parcelles propriétés de la Ville de Marseille, respecter une distance d’au moins 500 mètres entre chaque station, éviter les immeubles de grande hauteur et les parkings en sous-sol et déterminer un tracé le plus rectiligne possible pour le confort des usagers et l’optimisation de la vitesse du métro.

Le choix de la station Saint-Barnabé, à laquelle on se consacrera plus particulièrement par la suite, est issu du réel besoin de désengorger le quartier saturé par le trafic et de développer les transports en commun. Le quartier a su préserver un noyau villageois de grande qualité, que le projet métro va accompagner et renforcer à travers le réaménagement de l’espace urbain. L’implantation de la station a dû conjuguer avec la configuration particulièrement confinée du site (sans exproprier ou démolir les habitations) tout en préservant les arbres bicentenaires et la zone située à l’arrière du château.

Projet

Le projet du prolongement de la ligne 1 du métro prévoit :

·         la construction de quatre stations : La Blancarde , Louis Armand, St-Barnabé et La Fourragère (entre 27 et 30 mois) ;

·         la construction en parallèle de trois puits en interstation, qui ont pour fonction de faciliter le désenfumage du tunnel et de permettre l’accès des moyens de secours ;

·         la construction simultanée du tunnel, d’une longueur de 2,5 km, d’un diamètre extérieur de 9,75 m (15 mois)

·         la pose des voies ferrées (13 mois)

·         l’équipement et l’aménagement des ouvrages (énergie, escaliers mécaniques, ascenseurs, ventilation, architecture intérieure etc.) (12 à 20 mois)

·         l’aménagement des surfaces (parkings, gares de bus, trottoirs, chaussées) (12 à 20 mois)

L’architecture intérieure sera uniforme sur les 4 stations (bien que réalisées par des architectes différentes): des quais larges, sans obstacles, de manière à voir et être vu, des stations avec du volume, propres et lumineuses, un éclairage indirect et épuré, complété par une lumière naturelle qui traversera des parois en verre. Cet éclairage fonctionnera comme une signalétique et guidera les usagers à travers le métro.

Planning

Le planning défini initialement pour réaliser l’ensemble du projet était le suivant :

·         Automne 2004 : début des travaux à la Blancarde.

·         Printemps 2005 : réalisation des fondations et mur de soutènement de la station et du parc relais à Blancarde.

·         Eté 2005 : début des travaux de gros œuvre sur les stations Louis-Armand, Saint-Barnabé et La Fourragère et mise en fabrication du tunnelier.

·         Eté 2006 : entrée en terre du tunnelier – Travaux du tunnelier pendant 14 mois jusqu’à l’automne 2007.

·         Fin 2007 : fin du gros œuvre sur l’ensemble des stations.

·         2008 : travaux d’équipements et pose des voies ferrées.

·         Printemps 2009 : essais et marches à blanc.

·         Mi-2009 : Mise à disposition du métro.

Au final le prolongement de la ligne 1 du métro de Marseille permettra de relier le Vieux-Port à Saint-Barnabé en 10 minutes (actuellement 25 minutes par les transports en commun), avec en moyenne une station de métro tous les 600 m, et de soulager la circulation en créant 500 places de parking à La Fourragère.

Les travaux représentent quant à eux 420 000 m³ de terrassement, 150 000 m³ de béton, 10 000 tonnes d’armatures et plus de 5 500 emplois.

La station Saint-Barnabé

Comme on l’a vu précédemment, la construction de la station Saint-Barnabé a été confiée au groupement constitué par DTP Terrassement, SEFI Intrafor (fondations profondes) et GFC Construction, chargé du gros-œuvre et mandataire.

Ce lot comprend :

·         L’installation de chantier (GFC)

·         Le confortement éventuel des avoisinants (GFC)

·         Le dévoiement d’un réseau d’assainissement (GFC)

·         Le dévoiement d’un réseau d’éclairage public (GFC)

·         Le pré-terrassement d’une plateforme de travail (DTP)

·         La construction d’une enceinte en parois moulées (SEFI Intrafor)

·         La construction de parois berlinoises (SEFI Intrafor)

·         La réalisation d’une dalle de couverture et d’une mezzanine (GFC)

·         Le terrassement en sous-œuvre (DTP)

·         L’ensemble des ouvrages en béton armé constitutifs de la station à l’intérieur de l’enceinte (GFC)

·         Les ouvrages annexes en béton armé (GFC)

Le prix de ce lot est d’environ 20 M€, la part de GFC étant d’un peu moins de 10 M€, sachant qu’une partie est au forfait et une autre au bordereau.

L’ordre de service a été délivré le 16 août 2005 pour un délai de 27 mois dont 2 mois de préparation, le Génie Civil à proprement parlé commençant en mai 2006. La livraison est prévue pour janvier 2008, même si une partie indispensable au passage du tunnelier devait être réalisée avant janvier 2007, ce qui fut le cas.

Par comparaison avec les chiffres cités pour l’ensemble du projet, la station Saint-Barnabé représente 36 000 m³ de terrassement, 12 000 m³ de béton, 1100 tonnes d’armatures et 11 700 m² de coffrage.

L’encadrement est composé de deux conducteurs de travaux, d’un ingénieur QSE et de quatre chefs de chantiers (deux GFC, un SEFI Intrafor, un PAM). Quant aux compagnons leur nombre varie de 40 (30 GFC, 7 PAM, 3 SEFI en moyenne) en général à 60 dont environ 50% d’intérimaires. Au final le gros-œuvre (part de GFC) représente environ 62 000 heures de main-d’œuvre.

Parmi les nombreux sous-traitants auxquels fait appel GFC Construction, on peut citer Pose Armature Méditerranée, ferrailleur, Etandex, étancheur, Sigma Béton, laboratoire béton, SETI, bureau d’études béton externe, Arcadis, bureau d’études géotechnique externe.

Techniquement, le projet se présente sous la forme d’une enceinte étanche en parois moulées, reposant sur des pieux, à l’intérieur de laquelle la station peut être divisée en trois niveaux principaux :

·         La dalle de couverture, au niveau de la surface, qui sera recouvert de 2 mètres de remblai et accueillera la nouvelle place Caire ;

·         La dalle mezzanine, dalle intermédiaire, qui accueillera la billetterie et des locaux techniques ;

·         Le radier sur lequel reposeront les quais.

La dalle de couverture continue d'avancer : après le bétonnage du plot sud de la zone centrale est, hier, nous avons coulé le plot nord. En surface, il reste donc encore la ventilation sud, quelques trémies à reboucher, et les ouvrages et édicules de surface qui sont pour la plupart des voiles matricés.